ALCALA DE HENARES Y EL EJE TRANSVERSAL IBERICO

Eje Transversal Ibérico (ETI) - (Propuesta). Por Santos Núñez

ETI: un Canal de Panamá ferroviario para la Hispania Ulterior

Mapa del Eje Transversal Ibérico, con las interconexiones con otros ejes y los principales nodos logísticos

Recientemente, sin mucha repercusión mediática, el Ministerio de Fomento decidió posponer la línea piloto exclusiva para mercancías entre el puerto de Valencia y la Plataforma Logística de Madrid-Aranjuez, al decantarse por el aprovechamiento prioritario de la línea convencional Barcelona-Zaragoza-Madrid.
Fuentes del sector muy cercanas a la decisión han valorado este apoyo como una compensación a los nacionalistas catalanes por el retraso del Corredor Mediterráneo. De esta forma el crecimiento del puerto de Barcelona se ligaría a una mayor presencia del mismo en el centro de la península, hoy copada por el puerto de Valencia. Adicionalmente, Ana Pastor habría conseguido un compromiso tácito para que no se carguen las tintas con el desarrollo de la red gallega del AVE.
Curiosamente, frente a la lógica, el consenso y el discurso de la España en Red, otra vez acabamos por presiones de CiU en la vieja concepción borbónica y radial que tantas veces ha denunciado Germá Bel.
En esta decisión no se ha valorado la oportunidad real de hacer cota de malla a un coste muy razonable construyendo un eje inédito en la vieja historia de la Península Ibérica. Se trataría de un potente eje ferroviario de mercancías Este-Oeste, un Eje Transversal Ibérico (ETI) que compense el evidente y secular desequilibrio demográfico, social y económico a favor del Mediterráneo y del Valle del Ebro, frente a la liviandad de la fachada atlántica peninsular.
Este nuevo ETI, construido en torno al paralelo 39º N, cumpliría la función que hace dos milenios jugó entre el norte y el sur de la península la Ruta de la Plata. Una nueva ruta verdaderamente ibérica que a modo de balanza de dos brazos, reequilibre la vieja romana de la Hispania Citerior e Ulterior, esta circunstancia histórica que tanto nos limita y que tan poco nos cohesiona.
Este eje se comenzaría a explotar en vía ancha, ya que así está construido en su integridad en Portugal y España, aunque a medio plazo podría contar con un tercer carril para facilitar su interoperabilidad.
En el extremo atlántico se inicia con el puerto de Sines (Portugal) en pleno eje atlántico Algarve-Lisboa-A Coruña, orientándose el ETI hacia Évora, Elvas/Badajoz, Mérida (con salida hacia el resto de Europa por el eje 16), Don Benito, Puertollano/Ciudad Real y Manzanares/Alcázar de San Juan (con salidas hacia el norte y el sur). La conexión al puerto de Valencia, sería doble desde este nudo ferroviario. Al norte por Aranjuez/Ocaña, Tarancón, Cuenca y Requena hacia Valencia. Al sur por La Roda/Albacete, Almansa y Xátiva, dando versatilidad y capacidad a un eje que ya cuenta con este rosario de nudos logísticos para desarrollar la intermodalidad, la gran asignatura pendiente del transporte español.
Dichas líneas se encuentran en la actualidad en un estado bastante aceptable, salvo el ramal de Cuenca por simple abandono, encontrándose el ramal de Albacete, en excelente estado. Tan sólo sería preciso a corto plazo rehabilitar en Portugal el tramo Évora-Estremoz (50 km.) y construir una nueva vía que cubra los 30 km. que separan Estremoz de Elvas/Badajoz, por la misma traza de la autovía Madrid-Lisboa. Un eslabón clave de 30 Km., ridículo frente a los 1.000 km. ya operativos. Un eslabón compatible con los planes portugueses que han sustituido la conexión de Alta Velocidad entre Lisboa y Madrid por líneas convencionales de altas prestaciones.

Unas pocas decenas de kilómetros para un proyecto económicamente, territorialmente, socialmente y ambientalmente revolucionario, una especie de Canal de Panamá ferroviario e intermodal entre Valencia y Sines plenamente integrado en su territorio.
Todo ello sin afectar sustancialmente al tráfico de viajeros actual, lo que permitiría una operación orientada a las mercancías, simplificada y por lo tanto más económica, sin perder un ápice en su seguridad gracias al aprovechamiento funcional de las nuevas tecnologías de radiotelefonía y de posicionamiento (proyecto Galileo).
El modelo de explotación inicial, sin llegar a la excelencia americana, podría igualar la eficiencia europea. Se podría comenzar con trenes completos de 750 metros, con velocidad máxima de 100km/h, remolcados por locomotoras híbridas duales eléctricas multitensión, es decir con un gran generador diesel a bordo para poder circular por vías electrificadas y no electrificadas, sin tener que cambiar de locomotora y de maquinista.
Estos trenes lanzadera, con cabinas de conducción ambos extremos (como el AVE), partirían desde los propios muelles de ambos puertos, sin necesidad de manipular y encarecer el transbordo mar/tierra, realizando desde el comienzo de su explotación el recorrido total en unas 12 o 14 horas. Esto no es ciencia ficción, el material móvil ya existe en el mercado y estaría disponible en un par de años, mientras en Portugal se construye el imprescindible y ridículo eslabón de 30 Km, mientras se ejecutan con brío las rehabilitaciones y adaptaciones necesarias y se diseñan las mejoras de futuro.
Más adelante, una vez asegurado el éxito comercial de la experiencia, se podría electrificar todo el recorrido a 25 Kv (la tensión de la Alta Velocidad), se podrían duplicar los tramos de vía más saturados y adecuar los tramos de cruce para conseguir longitudes de tren de 1.500 metros (¡un kilómetro y medio de tren!), con dos semitrenes de 750 metros acoplados circulando hasta 160 km/h. Para Mercancías esto ya es un tren de Alta Velocidad, conectando Sines y Valencia en apenas 8 horas.
Adicionalmente, a medio-largo plazo, en el marco de los planes portugueses, se podría conectar directamente Sines con Évora (80 km), para evitar el rodeo hacia Lisboa a los trenes directos.
Consorciados los puertos extremos con gestores de infraestructuras y con operadores ferroviarios, navieros e intermodales, resultaría relativamente sencillo poner en marcha una Asociación Público Privada para el ETI con capital de ambos países, que ponga a rodar este proyecto en el actual mercado liberalizado de las mercancías ferroviarias.
Con el apoyo decidido de los dos Estados, de sus regiones (por cierto, algunas de ellas bastante deprimidas) y de la iniciativa privada local, el ETI tendría los parabienes de la Unión Europea y del Banco Europeo de Inversiones, ya que al margen de su interés puramente ibérico conectaría eficientemente el Corredor Atlántico, el Corredor 16, el Corredor Algeciras-Irún y el Corredor Mediterráneo, haciéndolos interdependientes, compatibles y sinérgicos. ¡Todo ello por un tramo de 30 km. de vía única en Portugal¡.
Las ventajas micro y macro de la propuesta relativas a la ordenación del territorio y a la cohesión económica, territorial y social, merecen un estudio detallado y no son objeto de esta propuesta, pero en un análisis coste/beneficio preliminar éstas se barruntan extremadamente rentables, porque los costes de inversión y explotación son reducidos y el ETI generaría un potente efecto red.
En cuanto a la aportación a la competitividad empresarial, hay que tener en cuenta que los costes logísticos en algunos sectores ya superan los costes laborales de las industrias, y gravitan con gran intensidad sobre las decisiones globales de localización de los polos productivos. Pregúntenle a Ford o a Seat.
Esta eficiente cadena logística de 750 km. de longitud entre el Atlántico y el Pacífico (Valencia es hoy la puerta de Asia), con un hinterland peninsular propio muy respetable, sería altamente competitiva con los saturados puertos de Rotterdam, Amberes o Hamburgo, y desplazaría el centro de gravedad logístico europeo hacia el sur en casi 1000 km., perdiendo la Península Ibérica su condición histórica periférica, su condición de Finisterrae de Europa.
Por otra parte, tal como se ha señalado, en Portugal y España se ofrecen a lo largo de este eje ciudades de tamaño medio, con excelentes conexiones por carretera, con espacios apropiados para un gran desarrollo logístico, con costes de instalación industrial muy moderados, y con actividades industriales relevantes en la industria automovilística, petroquímica, agroalimentaria de transformación, etc. El eje tampoco presenta problemas ambientales de consideración porque en la práctica totalidad las vías ferroviarias están ya construidas y no atraviesan zonas de extrema protección.
En resumen, un sumatorio de oportunidades a un coste reducido con un gran horizonte, el principio del fin del secular desierto demográfico, industrial, económico y social de la Hispania Ulterior.
En la actualidad, en España se está finalizando la redacción del nuevo Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI), y estoy seguro que el ETI, con su nuevo eslabón portugués de 30 km., tendrá su oportunidad. Creo firmemente en la seriedad de los decisores portugueses y en la capacidad de persuasión de nuestro gobierno.
Es tiempo de crisis y por ello tiempo de proyectos serios y eficaces, de grandes proyectos por su amplitud de miras, no por su gigantismo. No es la hora del cemento sino del conocimiento, es el nuevo tiempo de las mercancías por ferrocarril.

Santos Núñez del Campo
Ingeniero Civil
Ex Presidente de la Comisión de Políticas Sectoriales y Medio Ambiente del Consejo Económico Social de España

HASTA AQUI EL ARTICULO

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A PARTIR DE AQUI EL COMENTARIO

Sin duda un gran articulo de un gran profesional pero a nosotros lo que nos interesa es la conexión ferroviaria entre Aranjuez y la linea del Henares y la circunvalación ferroviaria de mercancias de Alcalá de Henares.