El PITVI buscará superar la desigualdad territorial que presenta la red de infraestructuras y contará con una inversión pública, estable y consolidada en el tiempo, que da prioridad a aquellas inversiones que generen mayor retorno productivo y social.
El PITVI supone una nueva etapa en los modelos de gestión y financiación, una reformulación del actual sistema inversor, que garantizará infraestructuras de calidad gracias a la cooperación entre el sector público y el privado. El Ministerio de Fomento apuesta por la incursión del sector empresarial en distintos proyectos de infraestructuras a través de la colaboración público-privada.
En definitiva, impulsa la optimización del uso de las infraestructuras, la mejora de la competitividad y la participación del sector privado en las inversiones.
Tras los procesos de tramitación y aprobación, se estima la aprobación definitiva hacia el segundo trimestre de 2013.
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En cuanto al ferrocarril, España es el país con la menor cuota modal de transporte ferroviario de mercancías entre los países más significativos de la UE, siendo además el que mayores descensos ha experimentado respecto al conjunto de dichos países en la última década. Esta cuota se encuentra en el entorno del 4% de las t-km transportadas en transporte terrestre, frente a la media europea del 17% (según datos más recientes de Eurostat3).
La Ley del Sector Ferroviario que establece la liberalización en los servicios de mercancías ha tenido como consecuencia que aparte de RENFE Operadora, a finales de 2011, se hubieran otorgado licencias a catorce empresas, de las cuales nueve disponen ya de certificado de seguridad.
RENFE-Operadora cuenta con una presencia dominante en el mercado del transporte ferroviario de mercancías frente a las empresas privadas, FEVE y los ferrocarriles autonómicos, acaparando cerca del 90% en toneladas-km y del 80% en t del mercado. En la última década, los tráficos de mercancías alcanzaron un máximo histórico en 2003 (32,3 Millones de toneladas, Mt), y desde entonces se ha experimentado una progresiva caída, resultando en el año 2011 un tráfico de 21,4 Mt. En t-km el máximo histórico se registró también en 2003 con 12.400 Mt-km. A partir de ese año, el tráfico disminuye, siendo el descenso especialmente acusado (casi 3.000 Mt-km de reducción) entre los años 2008 y 2009. A partir de este último año se produce una ligera recuperación y en 2011 el tráfico alcanza un valor de 8.000 M t-km.
HASTA AQUI EL ARTICULO
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A PARTIR DE AQUI EL COMENTARIO
NO ES DE RECIBO QUE UNA VECINA DE ESPARTALES NORTE TARDE UNA HORA Y QUINCE MINUTOS EN TRANSPORTE PUBLICO, PARA IR DESDE SU CASA A LA ESTACION DE RENFE CENTRAL.
LA INCLUSION EN EL PGOU DE CRITERIOS DE MOVILIDAD URBANA Y SI ES POSIBLE SOSTENIBLE ES FUNDAMENTAL MAS ALLA DE LEGALIZAR METEDURAS DE PATA Ó DIRECTAMENTE CORRUPTELAS DEL PASADO COMO EL PICO DE VALSARON POR OBRA Y GRACIA DEL LADRILLERO CALLES, DE JESUS CHILLERON Y DE ENRIQUE JIMENEZ ENTRE OTROS PRESUNTAMENTE CLARO.
La vision de Ciudad de Naranjo no llega mas lejos que la economia de la"mamandurria", del chantaje, de la extorsion y del soborno, presuntamente claro".
"Para cada uno de los Centros e Instalaciones Logísticas se definirá el modelo de financiación y de gestión consistente en el desarrollo de la colaboración público-privada, con criterios de viabilidad logística y económica, mediante la adjudicación de las instalaciones en concesión a riesgo y ventura".
No se trata pues de ser "compensados por ser campeones de solidaridad ó de "sufrimientos por la Patria" ó por presuntos riesgos, por otra parte evitables en un 100% con el desarrollo de nuevas estructuras ferroviarias de transporte de mercancias ya en estudio.
La vision de Ciudad de Naranjo no llega mas lejos que la economia de la"mamandurria", del chantaje, de la extorsion y del soborno, presuntamente claro".
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