PLAN ESTRATÉGICO PARA EL IMPULSO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA-(PEITFME)
El objetivo principal del Plan Estratégico es que la cuota del transporte ferroviario de mercancías en España pase del 4,1% actual al 10% en 2020.
El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España analiza la situación actual del sector, detallando las causas que han llevado al modelo español a ser uno de los menos competitivos de la Unión Europea. Así mismo, este documento establece las líneas de actuación y las medidas concretas que han de tomarse para lograr la recuperación del sector en el año 2020.
Análisis del escenario actual
Es un dato objetivo que la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías en España es pequeña, pues se sitúa en el 4,1%, frente al 16,5% que alcanza de media en países como Francia, Italia y Alemania. Además, en la última década, España ha sido el país que mayores descensos ha experimentado en el seno de la Unión Europea, pues el transporte ferroviario de mercancías, en unidades de tráfico, alcanzó en nuestro país una cuota casi del 10% en 1997.
Causas del crecimiento negativo
En primer lugar, resulta imprescindible analizar qué tráficos son transferibles del modo carretera al modo ferroviario, ya que no todos los tráficos se adaptan bien al ferrocarril. Actualmente, según el Plan Estratégico, atraviesan la frontera con Francia unos 19.800 camiones frente a 400 vagones, lo que genera grandes problemas con los demás países de la Unión Europea.
Las causas del crecimiento negativo del sector se dividen en dos grandes grupos:
- la falta de competitividad en materia económica
- y la falta de calidad/fiabilidad del servicio.
De entre todas ellas, destaca la la falta de inversiones específicas, lo que deriva en el mal estado de la red ferroviaria en muchos casos.
Así mismo, otras causas que influyen negativamente en la actual situación del transporte ferroviario en España son el bajo aprovechamiento de los recursos disponibles, la incapacidad para desarrollar la intermodalidad, la inadaptación a las tendencias logísticas o la falta de diálogo entre los operadores. Todo ello hace que, a pesar de que en condiciones normales de explotación, el coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril debería ser inferior al coste por carretera para distancias medias y largas (más de 600 Km), en la práctica no sea así.
Mapa de las circulaciones de mercancías
En cuanto a los efectos del estado del sistema ferroviario, hay que destacar la pérdida de competitividad del tejido productivo español, “en un contexto de globalización económica irreversible, en el que la importancia de los costes logísticos es crítica al alargarse las cadenas intermodales, y especialmente en nuestro país debido a su situación periférica dentro de la Unión Europea”.
Esto es, el cambio en los procesos industriales y de distribución condicionan al sistema logístico e introducen nuevos requerimientos en los procesos de transporte. Por ello, ante la lentitud y a veces incapacidad del transporte ferroviario de responder a estos requerimientos, el Plan Estratégico aboga por un profundo cambio de la situación actual. Los agentes que intervienen en el sector ferroviario deben tender a buscar calidad, eficiencia y economicidad, desarrollando tres líneas de actuación referentes a la gestión del sistema, la calidad y eficiencia del mismo y las infraestructuras.
Plan de acción y objetivos
Así, para lograr impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril a través de la adaptación a las necesidades del mercado, el Plan Estratégico propone una amplia gama de medidas.
De entre ellas destacan, en lo referente a la gestión del sistema, el impulso a la entrada en el transporte ferroviario de agentes de transporte, cargadores y operadores de transporte combinado para promover la intermodalidad a través de la segunda fórmula de entrada (segunda licencia); el desarrollo de planes específicos de actuación para sectores económicos concretos, comenzando por el del automóvil y el de la industria química y la gestión única de complejos ferroportuarios y fronterizos.
En cuanto a las medidas relacionadas con la calidad y eficiencia del sistema, el Plan Estratégico hace referencia, por ejemplo, a la necesidad de aumentar la capacidad de carga útil de los trenes para rebajar los costes unitarios del transporte ferroviario.
Y, en lo relativo a las infraestructuras, es necesario adaptar las infraestructuras de línea y las terminales para la circulación y explotación eficiente de trenes de 750 metros de longitud, así como la electrificación de líneas existentes sin electrificar y líneas nuevas a 35 KV.
Todo ello daría lugar a una reducción potencial de los costes unitarios de explotación, elemento clave para aumentar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías, en una banda del 25% al 50% sobre la situación actual.
Ya se han puesto en marcha cambios significativos de modelo de negocio, como la entrada del capital privado en el mundo del ferrocarril o los referentes a la introducción de nuevas tecnologías de transporte intermodal, aunque todavía quedan muchos cambios por hacer para alcanzar los objetivos establecidos en el Plan Estratégico.
Se pretende incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril hasta alcanzar un máximo de entre 77 y 100 Mt en el año 2020. Esto supondría pasar de la cuota de mercado actual del 4,1% del transporte ferroviario de mercancías a una cuota futura del 8-10%.
Junto a este objetivo concreto, el Plan Estratégico persigue otros de carácter más general para mejorar la competitividad y calidad del transporte ferroviario, como promover la intermodalidad y la colaboración entre nodos, mejorar la sostenibilidad mediomabiental, promover la cooperación entre Administraciones Públicas, impulsar la liberalización del mercado o definir una red eficiente e integrada para el transporte de mercancías.
HASTA AQUI LA NOTICIA
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A PARTIR DE AQUI EL COMENTARIO
Resulta bastante frustrante comprobar que mas alla de la hueca retorica de duo de los Gonzalez y Gonzalez, Ignacio y Bartolomé respectivamente, ambos presuntos lacayos y esbirros politicos de la lideresa Aguirre, en sus referencias a su presunto apoyo politico a la Ciudad de Alcalá se queda en agua de borrajas mas alla de los negocietes con amiguetes de campos de golf para obreros y oficinistas.
Menos mal que aun nos queda la Ministra de Fomento Ana Pastor, presuntamente claro.
ALEGACIONES
DE LA COMUNIDAD DE MADRID AL PEIT – PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTE – DEL MINISTERIO DE FOMENTO
La Comunidad de Madrid, a través de la Consejería de
Transportes e Infraestructuras, ha estudiado el documento del Plan Estratégico
de Infraestructuras y Transporte, PEIT, entregado el pasado 29 de diciembre por
la Ministra de Fomento, a los representantes de las comunidades autónomas, y
que incluye toda la planificación a desarrollar y ejecutar, en los próximos
años, hasta 2020.
El PEIT parece más una declaración de intenciones
teórica, que un Plan vinculado con la realidad geográfica, sin acciones
concretas, sin plazos establecidos y sin un estudio económico de cada
actuación. Únicamente se definen unas cifras globales, como son el total de
inversiones hasta el 2020 en carreteras, ferrocarril, transporte aéreo,
marítimo, de mercancías, de viajeros, urbano, metropolitano y para
investigación, no apareciendo el coste ninguna actuación en particular.
En una sola página se despachan las cifras de la
inversión prevista.
Es más, dentro del calendario del PEIT, donde se han
establecido tres fases para su desarrollo, la primera de ellas, que se
circunscribe de 2005 a 2008, es decir, hasta el final de esta legislatura del
gobierno de la nación, se plantea como objetivo “establecer las bases del
cambio”, sin ningún tipo de concreción.
Pero esto que es general para todo el ámbito del PEIT,
es mucho más alarmante en el caso de la Comunidad de Madrid, donde no aparece
ni siquiera definida ningún tipo de acción, de las que podríamos considerar
estructurantes del territorio, y que representen nuevas infraestructuras y
transportes de primer nivel, dirigidas a cohesionar la región y facilitar la
movilidad de los ciudadanos.
En concreto, se echan de menos en el PEIT 2020,
prácticamente todas las acciones de infraestructuras y transportes, que
necesita Madrid y, por tanto, encontrándose este Plan en período de
alegaciones, presentamos este escrito donde se relacionan todas aquellas que al
ser de competencia estatal, deben incluirse en el mismo:
FERROCARRIL
· Gestión
de la red de cercanías por la Comunidad de Madrid. Para conseguir una mayor eficacia de la red de
transporte público, consiguiendo su perfecta coordinación, debe integrarse en
el Consorcio Regional de Transportes, al igual que lo están todos los demás
transportes públicos de nuestra región.
La Comunidad de Madrid se ha mostrado
como una Administración muy sensible hacia el Sector del Transporte y más
concretamente en todo lo relativo al transporte público regular de viajeros.
Esta gran sensibilidad hacia lo que
se ha considerado como un importante motor de la actividad y el bienestar se ha
traducido en numerosas y decisivas líneas de actuación, de entre las que
destacan los dos grandes pilares estrechamente interrelacionados que se
describen a continuación:
Por una parte, la creación del Consorcio
Regional de Transportes Públicos Regulares de la Comunidad de Madrid, hace ya
20 años (1985) y la actividad planificadora y gestora de este Organismo, ha
supuesto un progresivo y rápido avance al servicio de los ciudadanos de la
Comunidad de Madrid. Sin pretender ser exhaustivos, es preciso señalar aspectos
tan decisivos como la integración en materia tarifaria, la creación del
Abono-Transportes, la coordinación entre modos, operadores y todos sus
servicios, la impulsión de planes de actuación, la mejora progresiva de la
calidad, etcétera.
Por otra parte, la planificación y
ejecución de importantísimos planes de ampliación de las redes de transporte
público, con especial incidencia sobre la ampliación del metro y la futura
creación de la red de metro ligero, ha supuesto un cambio radical en la
situación de la región madrileña, que se ha convertido en un verdadero
referente mundial del transporte público en la actualidad.
Esta decidida vocación de promoción
del transporte público de viajeros lleva emparejado un correlativo apoyo a la
resolución de los problemas medioambientales que Madrid ha tenido y tiene
planteados, de tal forma que no es exagerado afirmar que en Madrid se ha
trabajado decididamente a favor de la calidad medioambiental de su territorio.
El apoyo firme hacia el transporte
público y hacia el medio ambiente es lo que de una forma conjunta se considera
como promoción de una movilidad sostenible, término en el que se engloban y se
hacen compatibles aspectos tales como la rentabilidad económica, la
rentabilidad social y la rentabilidad ambiental.
La fórmula bajo la que este “milagro
madrileño” se ha podido llevara a cabo, naturalmente se relaciona con la
gestión eficaz, la coordinación entre modos de transporte, la existencia de un
marco estable de financiación, la planificación integrada, la tutela y
promoción constante de la calidad en la prestación de los servicios, etcétera.
El crisol bajo el que ha sido posible
llevar a la realidad la conjunción eficaz de todos estos aspectos y elementos
constitutivos del todo que es el Sistema de los Transportes Públicos regulares
de viajeros es precisamente el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (en
adelante CRTM).
El CRTM constituye la base sólida
bajo la que descansa la positiva evolución del transporte regular de viajeros
en la Comunidad de Madrid, su presente y su futuro prometedor.
Por no constituir ni el objetivo ni
la materia sobre la que versa el presente documento, no se describen ni las
funciones, ni las competencias, ni las actuaciones, ni tan siquiera los
resultados obtenidos en Madrid, merced a la contribución del CRTM que, por otra
parte, gozan de un gran prestigio y reconocimiento sobrado fuera de los límites
territoriales de la Comunidad Autónoma.
Por otra parte y con motivo de la
reciente publicación del PEIT, que ha desarrollado el Ministerio de Fomento, se
ha podido constatar una vocación coincidente en cuanto a la promoción del
transporte público y la mejora del entorno medioambiental de las ciudades y
regiones metropolitanas de España.
De hecho, es justo reconocer la
contribución del Estado y del Ayuntamiento de Madrid en favor de la movilidad
en transporte público en la Comunidad de Madrid.
En el referido PEIT se hace una
mención expresa, aunque sin concretar, a la promoción y la coordinación
relativa a Planes de Movilidad Sostenible, en sintonía con las recomendaciones
de la Unión Europea dentro del desarrollo de su Programa de Acción en Medio
Ambiente.
En el propio PEIT, también se hace
una mención explícita a la candidatura de la ciudad de Madrid para organizar
los Juegos Olímpicos del año 2012 (Madrid Olímpico), en cuya promoción,
lógicamente, ha de existir un empeño común por parte de las autoridades
locales, regionales y estatales.
Efectuando un somero repaso sobre la
evolución del transporte público en Madrid, se comprueba que a partir de la
creación del CRTM se ha registrado un muy positivo desarrollo que ha repercutido
decisivamente en la calidad de vida de los ciudadanos.
La estructuración de este sector,
integrando modos y operadores, ya fueran estos públicos o privados, ha
constituido una pieza clave en el éxito del transporte público en Madrid y ello
se ha debido a la existencia de una Autoridad Única que, según criterio de
propios y extraños, ha trabajado
con mucha eficacia desde su creación.
En este proceso de gestión eficaz,
queda pendiente un aspecto fundamental, que es el de la integración de los servicios
ferroviarios de Cercanías en el CRTM. No se trata de ningún cambio de
titularidad en la propiedad de las infraestructuras o el material móvil, sino
de una asunción de las competencias sobre los servicios, que indudablemente
reforzaría extraordinariamente la potenciación del transporte público en
Madrid.
La asunción completa por parte de la
Comunidad de Madrid de las competencias en materia de transportes públicos
regulares de viajeros dentro de su ámbito territorial, constituiría una base
muy importante de apoyo al transporte público.
Las correspondientes funciones serían
desarrolladas en el seno del CRTM, integrando por fin a la totalidad de los
modos de transporte público regular de viajeros en Madrid.
En el necesario proceso de
negociación que sería preciso abrir, habría que definir los recursos que es
necesario transferir a la Comunidad de Madrid para que ésta asumiera este nuevo
ámbito de competencias y pudiera ejercer las correspondientes funciones con los
superiores niveles de eficacia que se pretende.
·
Propuestas de ampliación y mejora en la Red de Cercanías
Ferroviarias de RENFE
En materia de ampliación y mejora de
la Red de Cercanías Ferroviarias de RENFE se proponen las siguientes
actuaciones:
1-
Ampliación de líneas o nuevas líneas ferroviarias:
Línea entre Chamartín y las Nuevas Terminales (NET) del
Aeropuerto de Barajas, pasando por las nuevas estaciones propuestas de
Hortaleza y Valdebebas. El nuevo tramo más próximo al aeropuerto tendría una
longitud de unos 5,1 km y el antiguo, más próximo a Chamartín, de unos 5,0 km,
debiendo disponer ambos de doble vía.
Conexión ferroviaria de las líneas C1 y C2: Tramo entre
las proximidades de la estación de San Cristóbal y el también propuesto
intercambiador de Cercanías de Coslada, pasando por las nuevas estaciones de
Ensanche de Vallecas y Berrocales. El trazado de este nuevo tramo es de unos
15,5 km.
Línea entre Móstoles y Navalcarnero, desde la actual
estación de Cercanías de la línea 5 de Móstoles - El Soto. La longitud total de
este tramo es de unos 13,0 km.
Extensión de la C-5 a Griñon desde Humanes.
Cuádruple vía en la línea C3 de Cercanías entre Getafe y
Pinto.
Extensión de la C-7 a Soto del Real desde Colmenar Viejo.
Extensión de la C-1 a Algete desde San Sebastián de los
Reyes.
2- Nuevas
estaciones:
Puerta Norte.
Mirasierra.
Fuencarral (traslado).
Hortaleza.
Valdebebas.
Nuevas Terminales Aeroportuarias.
Anillo Olímpico.
O’Donnell.
Iveco-Pegaso.
Berrocales.
Ensanche de Vallecas.
Parque Andalucía.
La Tenería.
Sol - Gran Vía.
Alonso Martínez.
Paseo Imperial.
Puente de los Franceses.
3-
Intercambiadores con Cercanías:
Chamartín.
Fuencarral.
Mirasierra.
Puerta Norte.
Anillo Olímpico.
Coslada.
Villaverde Alto.
4- Incrementos de capacidad en
estacionamientos de estaciones de Cercanías:
Alcalá de Henares.
Alcorcón.
Aluche.
Galapagar - La Navata.
Fuenlabrada.
Móstoles.
Pinto.
San José de Valderas.
Torrejón.
Torrelodones.
Vicálvaro.
· Conexión
AVE Atocha –Chamartín.
Apoyamos esta actuación, que podemos entender recogida en el PEIT, aunque no de
forma explícita, y que permite el enlace de la red AVE norte con la del sur.
· Estación
de AVE en Aranjuez. Es una
mejor alternativa que potenciar cercanías, aprovechando la línea AVE
Madrid-Valencia.
CARRETERAS
· R-1. Como alternativa a la A-1, que registra un
tráfico medio aforado de 130.000 vehículos diarios. El Ministerio de Fomento
tiene redactado un estudio informativo que define claramente el trazado de la
posible Radial, así como las intensidades de tráfico, que se prevén en cada uno
de los tramos. Sería necesaria la ejecución de la R-1 hasta las inmediaciones
de El Molar.
· R-6. Debe ser la alternativa a la A-6, para
solucionar, al igual que con la R-1, la alta congestión que registra esta
carretera, con una intensidad de tráfico, que supera los 160.000 vehículos/día.
· Cierre
M-50. Esta infraestructura es
imprescindible para poder mejorar el tráfico en la Zona Norte de Madrid, ya que
la mayoría de las carreteras existentes no son compatibles con una vía de alta
capacidad y por lo tanto, la única posibilidad de mejorar la vialidad en esta
zona es el cierre de la M-50.
· M-60. Dado el crecimiento de la región madrileña
es imprescindible proyectar este nuevo anillo de circunvalación, procediendo a
la reserva de los suelos necesarios y acometer su ejecución de acuerdo con una
planificación, que contemple este viario de alta capacidad, como alternativa a
los movimientos de tráfico de media distancia al baricentro de la región, sin
necesidad de utilizar vías más
céntricas y cada vez más congestionados.
· Prolongar
la R-3 hasta Tarancón. De
todas las nuevas radiales es la que se ha demostrado como más eficaz, debiendo
prolongarse para así disminuir las intensidades de tráfico de la A-3.
· M-40. Completar sus vías de servicio, dotando toda
la circunvalación de pantallas acústicas, reforestando sus márgenes y mejorando
sus condiciones medioambientales.
·
Propuestas
sobre Plataformas Reservadas para el Transporte Público en las principales vías
de acceso a la ciudad de Madrid.
En relación con las Plataformas reservadas para el
Transporte Público en las principales vías de acceso a Madrid, se propone de
una forma genérica que se alcance la necesaria coordinación entre instituciones
y actuaciones para que estas sean tales que quede garantizada la continuidad de
los itinerarios de los autobuses, por lo que se propone que se cumplan los dos
siguientes requisitos:
1º) Disposición de un carril rebasable para los
autobuses por cada sentido de circulación, bien sea mediante carriles a los
lados de la plataforma o con carriles centrales. Un carril rebasable puede
estar resuelto con una anchura de 6 metros o con un separador físico que pueda
ser rebasado por los autobuses pero resulte difícil de franquear para los
automóviles.
2º) Garantía de continuidad entre los carriles bus
y otras plataformas reservadas, que enlacen con los túneles de acceso y salida
de los intercambiadores metropolitanos existentes y previstos.
En concreto, se proponen las siguientes actuaciones:
En la autovía A-1 (carretera de Burgos): Entre San
Sebastián de los Reyes y el Nudo con la M-40, garantizando la continuidad con
la plataforma reservada que tiene previsto realizar el Ayuntamiento de Madrid.
En la autovía A-2 (carretera de Barcelona): Entre
Torrejón de Ardoz y la M-30.
En la autovía A-3 (carretera de Valencia): Entre Arganda
del Rey y la M-30.
En la autovía A-4 (carretera de Andalucía): Entre
Valdemoro y la M-30.
En la autovía A-42 (carretera de Toledo): Entre el límite
de la provincia de Madrid y la Plaza de Fernández Ladreda (intercambiador de
Elíptica).
En la autovía A-5 (carretera de Extremadura): Entre
Móstoles y la M-30, mejorando en anchura y protección el actual carril bus
entre las proximidades de San José de Valderas y Madrid.
En la autovía A-6 (carretera de La Coruña): Entre
Villalba y las Rozas.
TRANSPORTE AÉREO
· Aeropuerto
de Campo Real. No aparece
reflejado el nuevo aeropuerto que necesita Madrid y que puede y debe ser
compatible con Barajas. Recientemente hemos recibido en la Comunidad de Madrid,
una carta en la que la Ministra de Fomento nos solicita el mantenimiento de la
reserva de terreno para su futura implantación, todo de acuerdo con el Plan
ENAM de AENA.
· Traslado
del Aeropuerto de Cuatro Vientos.
Este aeropuerto ha quedado rodeado por una zona completamente urbana y debe
aprovecharse la construcción del nuevo aeropuerto de Campo Real para reordenar
del tráfico aéreo de Madrid.
· Ampliación
de la línea 8 de Metro a la nueva Terminal del Aeropuerto de Barajas. Deben formar parte integrante del nuevo
sistema aeroportuario de Barajas sus accesos mediante transporte público desde
la red de Metro existente.
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