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"Fumata" blanca de CO2 en Europa
La presidencia lituana de la Unión Europea y los negociadores de la Eurocámara alcanzaron el martes por la noche un acuerdo paraflexibilizar la norma que obliga a los fabricantes de automóviles a reducir las media emisiones de CO2 de sus respectivas gamas de modelos a los 95 gramos por kilómetro de aquí a 2020.
El acuerdo al respecto se había logrado el pasado mes de junio peroel Gobierno de Berlín lo bloqueó semanas después con el respaldo de otros Gobiernos de países miembros de la Unión Europea. Alegó que tendría un impacto negativo sobre la industria automovilística y forzó que se renegociara la norma para suavizarla.
El compromiso alcanzado este martes permite en la práctica retrasar tres años el objetivo de 95 gramos por kilómetro gracias a la combinación de una fase de introducción gradual y del uso de los denominados supercréditos que permiten a los fabricantes compensar las emisiones de un coche y medio de los más que gastan más a base producir también vehículos con emisiones de CO2 por debajo de los 50 gramos por kilómetro.
En el acuerdo entre la Eurocámara y la presidencia lituana se contempla el permitirá el uso los supercréditos hasta 2022. Esta es la razón por la que realmente, se está aplazando hasta 2023 la entrada en vigor de la nueva normativa.
Además, el proceso de introducción gradual permitirá que el 5% de coches más contaminantes de cada fabricante no deba cumplir con los estándares de emisiones hasta 2021, un año más tarde.
Este pacto, que todavía debe ser ratificado por el pleno de laEurocámara y los Veintiocho, no ha gustado fuera de Alemania, cuyas tesis han sido asumidas casi por completo. Son sus grandes berlina premium las que salen beneficiadas.
Desde la industria, se sigue estimando que la reducción de lasemisiones de CO2 en casi un 30% -de 130 gramos a 95- en cinco años es pedirle un esfuerzo exagerado a la industria que, en caso de no lograrlo, será castigada con multas en función de cual sea el exceso que se detecte. El vicepresidente de I+D de Mazda, Takehisa Sori, señalaba que es mejor que la industria haga sus desarrollo de forma progresiva, sin presiones externas que lleven a inversiones altas para poder estar preparados a tiempo.
Protestas también por parte de los grupos ecologistas porque los supercréditos van a permitir que los fabricantes pueden superar los límites de la reglamentación sin pagar multas, ha denunciadoGreenpeace.
Coincidiendo con el acuerdo, la organización europea Transport & Environement (T&E) ha publicado un estudio que advierte que los nuevos motores de gasolina de inyección directa, más eficientes en consumo y, por tanto en emisiones de CO2, emiten más partículas que los motores diésel.
Concretamente, 10 veces más que los más modernos motores diésel. Esta organización señala que la simple adopción de un filtro de bajo coste (entre 30 y 190 euros, según el tipo de coche), podría solucionar el problema pero que hasta el momento, su instalación no se ha hecho obligatoria. En T&E temen que si la tendencia a que este nuevo tipo de motores de gasolina siga reemplazando a los diésel, las emisiones de particular van a crecer en los próximos años.
Las partículas han sido durante años el motivo de mayor crítica a los diésel que finalmente han sido dotados de filtros de partículas que las queman antes de que salgan al aire. Estos filtros son relativamente caros (entre 400 y 800 euros) pero finalmente los fabricantes los acabaron instalando en sus coches ante su obligatoriedad.
El estudio de T&E ha sido realizado en la TÜV Nord, uno de las estaciones de inspección técnica de Alemania.
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