AEDHE apoya plenamente la vocación del Ayuntamiento de Daganzo de convertir el municipio en la gran plataforma logística de la industria agroalimentaria de la región.
Comentario presuntamente político al editorial:
AEDHE reiteró al Ayuntamiento su pleno apoyo a la vocación que este tiene de convertir a Daganzo en la gran plataforma logística para la industria agroalimentaria de la región-eldigitalcomplutense.es,
por Juan Antonio Camargo.
Yo me cuento entre los que creen que cualquier propuesta, por descabellada que pueda parecer a primera vista, que sirva para crear empleo debe ser atendida con el cariño y la atencion que la grave situacion de falta de empleo impone. Es por ello de que no voy a poner pleito a Jesus Martin y a Pilar Fernandez a la muy bien intecionada visita a Daganzo para interesarse por la propuesta de la gran plataforma logística para la industria agroalimentaria de la región.
Ahora bien tambien conviene documentarse antes para no crear falsas expectativas y ello es asi por lo siguiente:
En la página 66, G22 El Transporte de Mercancías por Tren del AVANCE 2012.MEMORIA DE ORDENACIÓN del Plan General puede leerse lo siguiente:
G22. El Transporte de Mercancías por Tren
Se expuso antes el declive del transporte ferroviario de mercancías en Alcalá. De hecho, hoy es irrecuperable a lo largo de las vías actuales (para mercancías embarcadas en Alcalá), y más lo sería cuando se soterrasen éstas. No sólo es irrecuperable, sino que es indeseable. En efecto: a lo largo de la ferrovía se fueron instalando, en los años de la industrialización, aquellas empresas que movían gran tonelaje por tren. La ciudad ha englobado los espacios de industrias hoy ya inexistentes, desafectadas o con estrategias distintas de transporte. La colmatación se ha producido, además, mediante tejido residencial, por lo que pensar en una vuelta del transporte ferroviario basado en los mismos enclaves industriales está ya fuera de lugar.
Incluso las fábricas que se extienden a ambos lados de las vías tienden a transformar sus usos hacia otros mixtos (residenciales y terciarios), y a ello serán incluso alentadas por este Avance 2012, en la medida en que ello responde al objetivo municipal de reagrupar la industria menos compatible con la vivienda al Noroeste de la A-2, manteniendo los bordes de la Avenida Complutense con instalaciones que respondan a las exigencias de su nuevo papel de centralidad. No necesitan, pues, del tren como medio de transporte de mercancías. Pero la desaparición de facilidades para las mercancías a lo largo del trazado ferroviario actual (que se mantendrá, aunque soterrado, en un futuro lejano; otras alternativas han sido consideradas menos interesantes) no significa que la ciudad haya decidido olvidarse de las ventajas que tiene el tren como un elemento que refuerza el valor estratégico de su suelo productivo. Muy al contrario: el reagrupamiento industrial al Noroeste de Alcalá, y promoción en marcha de un gran área de nuevo suelo productivo en Meco abre nuevas posibilidades derivadas de la creciente demanda de suelo destinado a usos logísticos (para el que Meco está preparando una importante oferta, a pesar del desistimiento de promover una Plataforma Logística). Este tipo de suelos exige gran superficie de parcela y conceptos multimodales en las que pueda darse el intercambio entre el transporte de mercancías por carretera y por ferrocarril. La situación del suelo disponible, servido por la nueva autopista R-2, la M-100 y la A-2, es de gran valor estratégico a condición de que el suelo esté servido por el ferrocarril (medio del que hoy carece) a una distancia razonable15. Basta observar cómo las grandes plataformas logísticas europeas cumplen con las condiciones que, una vez creadas en Meco, beneficiarán a Alcalá: cercanía a grandes nudos de comunicación rodada, a los grandes centros de producción y consumo, a los aeropuertos con servicio de carga aérea, y conexión ferroviaria dotada de espacio de maniobra para la formación de los convoyes que se han de incorporar a la red general, preparados para composiciones largas16. Ya se indicó que la propuesta Plataforma Logística del Henares, a situar en Meco, es una idea abandonada por ARPEGIO. Pero una cosa es que esa PLH no vaya a construirse, y otra que el conjunto de áreas destinadas a tejido económico de las que se están dotando ambos municipios (Alcalá y Meco) se diseñen con una visión integrada que incluya transferencias entre los modos de transporte, gracias al establecimiento de una red viaria eficaz que tenga en cuenta el apeadero de Meco, ya liberado de las constricciones fijadas por el futuro soterramiento de las vías en Alcalá.; con acceso rápido a la R-2 y a la A-2, y muy cerca del aeropuerto de Barajas y, en su caso, del futuro de Campo Real. El radio de cobertura del conjunto incluye los suelos situados en otras áreas de expansión industrial al Norte de Alcalá: la intersección de la R-2 y la M-100 se encuentra a menos de 10 Km. del apeadero de Meco. Los nuevos usos productivos podrán así aprovecharse del transporte de mercancías por tren, si bien conviene aceptar la realidad actual: sólo un 4% del tonelaje es transportado por tren en España (cifra de 200717), frente a una media del 18% en la Unión Europea. Alcanzar un 8-10% es considerado una aspiración realista ya asumida por el Ministerio de Fomento, pero no parece posible superar ese porcentaje. La versatilidad y economía de la carretera relegan el tren a conexiones entre grandes nodos regionales, uno de los cuales es, sin duda, el Área Metropolitana madrileña. La buena funcionalidad ferroviaria en Meco vendrá a sumarse a otras infraestructuras al servicio del transporte ferroviario que se concentran en la zona (Puerto Seco de Coslada / Barajas, Puerto Seco de Azuqueca de Henares, Estación de Contenedores del Abroñigal en Madrid). El Ayuntamiento se plantea, por ello, el objetivo de facilitar el acceso de las zonas industriales alcalaínas del Noroeste a las inmediaciones del apeadero de Meco, para dar buen servicio a todas sus áreas de nueva expansión productiva a través de un itinerario que, sin ser exclusivo para tráfico pesado, tenga un diseño que minimice el impacto de dicho tipo de tráfico sobre las áreas con usos no productivos. En el Título siguiente se describen sus características geométricas. 15 Hoy se acepta que, en el despacho de la mercancía por tren, es inevitable un primer y último tramo recorrido en camión, porque las empresas con ramales ferroviarios propios responden a modos de producción característicos de la industria pesada, ya ausente en Alcalá. La facturación de este tramo suele ser constante para los primeros 10 km., y la diferencia de tiempo entre recorrer unos cientos de metros o 10 km. es irrelevante. Así, todo el suelo situado en ese radio de cobertura es igualmente candidato a recibir los beneficios de la cercanía a una concepción multimodal del sistema de transporte de mercancías (que no necesariamente significa una plataforma multimodal), a condición de que las vías de comunicación rodada sean eficaces, y no haya excesiva mezcla del tráfico industrial con el generado por otros usos.
16 En España, trenes de más de 500 metros son excepcionales, porque la red no está preparada para apartar trenes más largos, ni siquiera en tramos de doble vía. Pero podría reservarse suelo para que, en el futuro, se pudiesen alcanzar composiciones de 1 km, si bien esa decisión no afecta al municipio alcalaíno.
17 La caída ha sido impresionante: en 1970, la cuota de mercado en España para el ferrocarril era del 12%.
Asi pues, hoy por hoy, la Comunidad de Madrid sigue en su idea de promover la Gran Plataforma Logistica Intermodal de Villarejo de Salvanes tal y como le informamos a Jesus Martin en una reunion en AEDHE, el ingeniero tecnico industrial experto en FFCC, Luis Miguel Peñalver y yo, hace ya algun tiempo, presuntamente claro.
http://eldigitalcomplutense.es/2014/02/19/12568/
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